2019年，新能源電池行業六大趨勢將更加凸顯：一是國際競爭國內化，國內競爭國際化；二是強者恒強，寡頭作戰；三是資源之爭，長期向好；四是退補硝煙漸去，市場化競爭開啟；五是充電樁向充電網方向升級，開啟新一輪“跑馬圈地”；六是電池回收及梯次利用的緊迫感與日俱增。
剛剛過去的2018，對于新能源電池行業來說，“這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代。”
2018年是“新能源汽車爆發”、“造車新勢力崛起”、“動力電池規模化退役”、“高鎳811材料電池量產”、“中國氫能及燃料電池產業發展”、“中國電網側儲能發展”等“元年”，同時也是這些產業的“寒冬”。
已經啟程的2019，對于新能源電池行業來說，“生存還是毀滅，這是一個值得全行業產業鏈考慮的問題。”
2019年，政策補貼紅利帶來的利好即將出盡，新能源汽車產業面臨市場上量關鍵期，產業鏈企業開始面臨市場化生死大考。總體而言，2019年，新能源電池行業六大趨勢將更加凸顯：一是國際競爭國內化，國內競爭國際化；二是強者恒強，寡頭作戰；三是資源之爭，長期向好；四是退補硝煙漸去，市場化競爭開啟；五是充電樁向充電網方向升級，開啟新一輪“跑馬圈地”；六是電池回收及梯次利用的緊迫感與日俱增。

一、國際競爭國內化，國內競爭國際化
中國作為汽車產銷量連續十年蟬聯全球第一的汽車大國，新能源汽車產量也連續第四年穩居世界第一，并且保有量超過全球的50%達261萬輛，近五年保有量年均增加50萬輛。對于任何一家新能源電池產業鏈跨國企業來說，中國市場無疑都是極具吸引力的“特大蛋糕”。
無可爭議，2019年乃至未來很長一段時間內，中國仍將是全球新能源電池產業競爭的主戰場，“國際競爭國內化，國內競爭國際化”的趨勢將日益明顯。
財政部網站消息稱，自2019年1月1日起，取消新能源汽車用鋰離子電池單體的進口暫定稅率，恢復執行最惠國稅率。從進口新能源汽車動力電池單體和系統分別執行8%和10%的進口暫定稅率恢復到12%最惠國稅率。也就是說，不鼓勵進口電池，但鼓勵外企在中國建廠生產電池。放寬限制后，日本松下、韓國LG化學、三星SDI等外資廠商紛紛宣布加大在華電池產能。
此外，新年伊始，中國新能源汽車領域放開外資股比后的首個外商獨資項目——特斯拉上海工廠上周已開工，政府層面釋放的信號是“中國歡迎世界各國的企業來華投資興業，共享中國汽車市場的發展機遇”。
更加振奮人心的消息是，據路透社報道，全球汽車制造商計劃在未來5到10年內，在電動汽車技術上增加3000億美元的支出，其中德國車企的支出達到1395億美元，除了投向本國的717億美元外，剩余部分均投向中國。此外，美國、日本、法國、瑞典車企也紛紛把投資目光瞄準中國，使中國將吸納全球車企超過45%的相關支出，達到1357億美元（包括中國自身的570億美元）。由此，汽車行業正加快從化石燃料轉型，重心也移向亞洲電池和電動汽車技術供應商。
市場日益開放，在這樣的背景下，與國際巨頭較量，中國企業將面臨更加嚴酷的市場競爭，也將迎來更好的發展機遇。改革開放進一步擴大，將優先惠及優質企業，以高端帶動中低端升級，共同向高質量發展，這將是新能源電池產業中長期發展的主旋律。
以寧德時代和比亞迪為代表的中國電池企業也將擴張的步伐延伸至海外，寧德時代在2018年宣布在德國建立動力電池工廠，比亞迪也在不久前也宣布正在德國和英國考察，計劃在歐洲設立動力電池工廠。與此同時，從新能源汽車、動力電池到電池材料以及設備，已有越來越多的國內企業開始進入國際供應鏈，加速對接國際化。而隨著特斯拉、LG化學、三星SDI、松下等國產化進程加速，出于成本方面的考慮，國內供應商也有更多的機會打入其供應鏈。

二、強者恒強，寡頭作戰
中國市場成為全球新能源產業布局的“兵家必爭之地”，產業競爭格局將隨之變化。2019年，不管是國際市場還是國內市場，“強者恒強，寡頭作戰”格局將更加明朗。
國際市場，中日韓三國鼎立局面長期穩定，LG化學、三星SDI、松下、寧德時代各自都擁有一定優勢，龍頭地位穩固。此外，比亞迪在2015-2018年已經連續四年蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍，隨著其電池業務的對外開放，比亞迪也有望成長為國際動力電池巨頭。
國內市場，寧德時代和比亞迪長期占據國內動力電池裝機量第一二名的位置，并且二者總市場份額超6成，而國內動力電池裝機量排名前10的企業，占據著8成以上市場份額，并且隨著這一輪洗牌的縱深，頭部企業的市場份額還在不斷擴大。從電池網統計的2018年投資擴產、并購重組、開工投產事件也可以看出，寡頭間的較量正在不斷升級。
值得注意的是，在新一輪深度洗牌中，電池制造市場的“寡頭作戰”也在形成，對于大多數中小企業來說，可能“弱者恒弱”的機會都沒有了，而是直接出局。以動力電池為例，2016-2017年補貼退坡后的洗牌中，動力電池企業已不足百家。有專家預計，2019年補貼政策調整以及動力電池稅則的變化，到2020年，動力電池企業將僅剩20-30家，80%以上公司會被淘汰。
那么，新能源電池行業的中小企業如何在夾縫中生存？
在此分享一組有意思的數據，“隱形冠軍之父”、德國著名管理學教授Hermann Simon表示，過去二十多年，他收集了全世界2734家隱形冠軍公司的數據。他發現，德國擁有1307家隱形冠軍，是數量最多的國家。美國是366家，日本是220家，而中國僅有68家。
“隱形冠軍”就是在國際或國內市場上某行業內占據了領導地位，擁有該行業絕大多數份額，但是并不像大型知名企業那樣被大眾所熟知的中小企業。
我認為，這一數據，至少在制造大國——中國方面，是被低估的。因為中國制造業成長的速度超乎國際想象，很多國際人士不夠了解中國，對于中國市場的認知還停留在幾年前，甚至幾十年前。不過，這一數據，也提醒我們，在打造獨角獸公司的同時，對于“專精特新”、“隱形冠軍”以及“瞪羚企業”、“鯊魚苗”企業的培育需要提速，而這正是中小企業生存的機會：傍大款、筑高墻、廣積糧，提高運營效率，做精做強，與龍頭企業展開錯位競爭。
此外，2018年A股共105家企業上市，較上一年下降76%。2019年，科創板和試行注冊制等有望落地，第二梯隊動力電池企業登陸資本市場的渠道拓寬。

三、資源之爭，長期向好
2018年以來，鈷、鋰資源價格雖然大幅下調，但在新能源汽車、儲能領域中長期的巨量市場需求預期下，從正極材料企業到車企、電池企業，對于礦產資源博弈仍在不斷升級：德國寶馬和大眾正與礦業企業進行協商，希望確保長期供應；豐田和松下也宣布圍繞純電動車等車載電池用鈷，商討包括開發在內的事宜；寧德時代控股加拿大一個鋰礦項目；比亞迪公司在智利布局鋰資源開發……
中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，隨著中國新能源汽車產業的發展，到2025年電動車的性價比將超過傳統燃油車，到2030年，中國電動車的產銷量將超過1500萬輛。
在此預期下，為了保證充足的原材料，資源之爭，長期向好。
鋰資源方面，中國有色金屬工業協會鋰業分會秘書長張江峰在ABEC 2018論壇上透露，世界主要鋰生產國包括中國、智利、阿根廷、美國、澳大利亞、俄羅斯等，近年來，全球鋰鹽產量增加主要來自于中國，并且全球主要鋰生產企業均有產能擴張計劃，2020年鋰鹽加工產能將超過80萬噸。中國企業正在世界范圍內加速收購鋰資源，鋰鹽生產龍頭天齊鋰業和贛鋒鋰業已經拿下多座鋰資源礦產。
鈷資源方面，中企已經奪得先機。經濟觀察報的報道稱，地處非洲中部的剛果民主共和國是全球最大的鈷生產國，全球54%左右的鈷（約6.6萬噸）供應都來源于此。根據英國金屬供貨商Darton Commodities統計數據顯示，中資企業處理的鈷礦有94%來自剛果。有分析估計，剛果生產的3萬噸至4萬噸鈷大部分來自自由身礦工，以及洛陽欒川鉬業集團股份有限公司、華友鈷業等中資企業。而中國中介商已掌握大部分自由身礦工的供應，換言之，中國已主宰剛果鈷礦的出口網絡。
鎳資源方面，就在1月11日，格林美與CATL合資首個海外5萬噸電池級鎳化學品項目在印尼舉行了奠基典禮，該項目由掌握資源的青山鋼鐵、掌握動力電池市場的邦普循環（寧德時代下屬公司）和掌握三元材料制造技術的格林美聯合投資建設，實施上游鎳資源核心、中端材料制造與下游動力電池市場的大聯合，將有效打通“紅土鎳礦—三元電池原材料—三元動力電池”鎳資源新能源材料全產業鏈產業體系。
這一項目，在一定程度上反應出，資源的爭奪戰正向上下游一體化合作趨勢發展。
礦產資源的不可再生和稀缺性決定了未來很長時間內，資源爭奪戰將繼續，控制資源成為國內外巨頭的戰略布局和投資重點。

四、退補硝煙漸去，市場化競爭開啟
2019年，新能源補貼新政還沒有定論，但大幅退坡已定調。國家相關部門也明確了補貼政策的“退坡、調整、退出”機制，計劃在2020年全面取消新能源汽車補貼。
2019年，退補硝煙漸去，市場化競爭開啟，回歸產品本質是關鍵。消費者對于新能源汽車產品的接受度有了較大提升，但新能源汽車保有量還非常低。據中汽協數據顯示，2018年，國內新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，分別增長59.9%和61.7%。保有量方面，公安部交通管理局的最新數據顯示，2018年全國新能源汽車保有量為261萬輛，占汽車總量的1.09%。
要想提升消費者購買并使用新能源汽車的主動性與積極性，產品性價比及安全性是關鍵指標。
在價格方面，目前來看，六氟磷酸鋰、動力型電解液、電池級碳酸鋰、干濕法隔膜、正極材料中磷酸鐵鋰、三元之523、622等產品價格已經觸及階段性底部，降價空間不大，動力電池整體價格企穩，目前以上產品獲國家財政補貼主要依賴科技口的創新、技術、專利等補貼，而非新能源汽車財政資金補貼，退不退坡影響不大！2019年外資車企跑馬圈地，高性價比產品、競爭力車型陸續在今年上市，國產電動車降價空間打開，這將極大地利好新能源汽車產品的推廣應用！
而在安全性方面，公開數據顯示，從2016年1月到2018年12月，我國新能源汽車起火事故共發生了59起。其中，新能源乘用車起火33起；新能源商用車起火26起。電動汽車起火主要原因是碰撞、自燃浸水等。
還有一組數據顯示，因起火事故頻繁曝光，國家市場監督管理總局啟動針對新能源汽車的缺陷調查。2018年，多家企業先后共實施召回10次，涉及13.38萬輛新能源汽車。其中，受調查影響召回12.14萬輛，占2018年新能源召回總量的91%。召回車輛涉及的問題主要有動力電池、氣囊、制動、電氣設備等。
2019年發展新能源汽車產業，應把安全放在第一位。好的消息是，在政策層面，工信部等部委高度重視新能源汽車安全問題，開展了組織企業開展安全隱患排查、廣泛開展生產一致性專項監督檢查等多項工作；在企業方面，中國汽車工程研究院股份有限公司的檢測數據顯示，在新能源汽車整車安全測試方面，絕大多數新能源汽車在設計開發時，采用高于國家標準的企業安全標準，90%以上車型可以一次通過檢測。在動力電池及關鍵零部件測試方面，通過2018年開展的覆蓋國內80%以上電池品牌的測試結果來看，目前單個產品檢測通過率超過95%，以電池為核心的關鍵零部件具備較好的安全和可靠性。

五、充電樁向充電網方向升級，開啟新一輪“跑馬圈地”
2014年國家開始鼓勵社會資本投資充電設施，2015年10月，國家發改委、工信部、能源局和住建部聯合下發《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》。按照主管部門的預計，2020年，中國電動汽車保有量將達到500萬輛。按照“適度超前”、“一輛電動車配置一個充電樁”的思路，要在5年內建成集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個。隨著新能源汽車產銷量的劇增，在盈利模式不清晰的情況下，資本大批量鋪樁“跑馬圈地”，車樁互相制約、各自為戰、價格不一等亂象叢生。
在“野蠻生長”下，2018年，與共享汽車一樣，在連年虧損狀態下，充電樁企業歷經“投資潮”、“退市潮”、“倒閉潮”。
激烈的市場廝殺過后，充電樁行業也開啟寡頭競爭時代。
根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的數據顯示，2018年全年，充電基礎設施新增33.1萬臺，相比于2017年全年的24.2萬臺，增長36.8%，新能源增量車樁比近3:1（2018年純電動汽車銷售98.4萬輛），公共類充電基礎設施穩定增長。截止2018年底，全國充電基礎設施累計數量為77.7萬臺，同比增速為74.2%。
公共充電基礎設施運營商運行情況來看，截止到2018年底，30萬臺公共充電基礎設施中，特來電運營12.1萬臺、國網運營5.7萬臺、星星充電運營5.5萬臺、上汽安悅運營1.5萬臺、中國普天運營1.4萬臺，這五家運營商占總量的87.2%，其余的運營商占總量的12.8%。
值得注意的是，2018年12月21日上午，國家電網公司、南方電網公司、特來電、萬幫四家充電巨頭在河北雄安新區簽署合作協議，以合資公司形式結成強大聯盟，國內充電四巨頭的合體，或將會進一步加劇強者愈強態勢，加速充電市場的洗牌。
寡頭競爭時代，充電樁企業如何才能實現盈利？中國充電基礎設施發展年度報告（2017-2018）中就提出，有序充電技術側重于解決“車—樁”互動問題，未來要考慮電網側“車—樁—網”互動的實際應用，已建充電設施要能夠滿足“車—樁—網”的互動要求。
充電網是什么？創業板第一股特銳德（300001）董事長于德翔在ABEC 2018論壇上表示，充電網一是電動汽車賴以生存的基礎設施網絡，二是連接車聯網、互聯網形成的三網融合新能源的互聯網，三是智能制造+充電運營+數據服務的價值閉環新生態，四是新能源和新交通雙向深度融合的新產業。
按照車樁比1:1來看，我國的充電樁數量遠遠不夠，充電樁必須向充電網方向升級。
數據顯示，2018年從公共充電基礎設施各省、區、市數據情況來看，公共充電基礎設施建設區域較為集中，北京、上海、廣東等加速發展地區建設的公共充電基礎設施占比達76.5%；示范推廣地區和積極促進地區共占23.5%。
2019年，大量的空白市場，必將引發新一輪充電網的“跑馬圈地”。

六、電池回收及梯次利用的緊迫感與日俱增
2018年是中國推動電動汽車產業化10周年，動力鋰電回收市場首次迎來高峰。2019年動力電池回收市場規模將持續擴大，電池回收及梯次利用的緊迫感與日俱增。
浙江華友循環科技有限公司副總經理高威喬在ABEC 2018論壇上透露，動力電池含有各種可回收利用材料，一輛電動汽車平均使用正極材料50公斤、負極材料40公斤、電解液40公斤，若按2009-2011年中國投入10萬輛鋰電池電動汽車計算，2014-2018年將催生5000噸正極材料、4000噸負極材料、4000噸電解液；若按2020年投入200萬輛鋰電池電動汽車計，2025-2027年將催生100000噸正極、80000噸負極、80000噸電解液。一旦廢棄動力電池不能得到有效地回收處理，不僅對環境的污染嚴重，還造成了資源的浪費。
高威喬認為，乘用車電池平均壽命5-8年，出租車和物流車平均2-4年，電動客車電池壽命平均5年。根據測算，2018年開始我國新能源汽車動力電池將會進入大規模退役階段，退役動力鋰電池達到11.99GWh，其中三元電池8.85GWh，磷酸鐵鋰電池3.14GWh。2020年動力電池回收量將接近25.57Gwh（折合成18.57萬噸），2022年動力電池回收量將接近45.80Gwh（折合成30.98噸），2018-2022年年均復合增長率達59.10%以上，以含金屬價值量計算，2022年國內動力電池回收市場規模將突破百億元。
中國鐵塔股份有限公司山東省分公司維護部主管何春光也在ABEC 2018論壇上介紹，相關數據顯示，初步判斷梯次電池發展趨勢如下：2020年純電動車退役電池容量將分別為1737萬kWh和684萬kWh，合計2421萬kWh轉入梯次利用市場；2020年后每年電動車退役的電池容量分別有1475萬kWh和6311萬kWh，合計7786萬kWh轉入梯次利用市場。
目前，我國動力電池以三元電池和磷酸鐵鋰為主。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟公布的數據顯示，2018年，我國動力電池累計產量達70.6GWh，其中三元電池累計生產39.2GWh，占總產量比55.5%；磷酸鐵鋰電池累計生產28.0GWh，占總產量比39.7%；其他材料電池占比4.8%。三元電池的原材料中鈷、鎳、錳、鋰、銅、鋁等回收價值高，拆解回收價值高；磷酸鐵鋰電池則在梯次利用中的價值較高。
在回收政策體系方面，工信部2017年《生產者責任延伸制度推行方案》、2018年《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》等政策框架發布，要求生產者對電池回收負責，保證電池“源頭可控、去向清晰”，以便于減輕回收拆解環節工作量；同時倡導以 PACK 電池組的形式用于梯次利用，減少回收難度，提高行業效率。各地方政府積極響應，深圳、廣東、京津冀等地相繼出臺了針對新能源汽車動力電池的回收利用試點工作的具體部署。
企業布局的速度也不慢，寧德時代、比亞迪、國軒高科、華友鈷業、南都電源、格林美等企業也展開了針對動力電池回收的布局。
值得注意的是，二次資源再生循環利用的重要領域之一——國內廢鉛酸蓄電池回收存在三大主體：社會群體回收量占總量的85%以上，再生鉛生產企業的回收量約占8%，蓄電池分銷商的回收量約為7%。也就是說，正規渠道回收的鉛酸電池僅占15%。
鉛酸電池的前車之鑒猶在，鋰動力電池在市場剛剛爆發的初期，更應重視正規回收渠道的建立。
目前，各大行業群里，不斷有電池回收的消息彈出：“現金回收工廠PACK廠廢舊鋰電池、BC品等一切鋰電材料”、“現面向全國各地大量現金收購各種大巴車電池組和各類電池組、廢鋰電池、正負極片、鈷粉、鎳帶”……有業內人士指出，這些發消息的回收企業，通常不是正規渠道，值得大家警惕。

總體而言，我國動力電池回收體系正在建立之中，行業相關法規、政策及標準有待完善，還應建立完善的回收渠道，讓消費者明確知道正規而便捷的回收途徑。